NDLR : Suite de l’article de la semaine dernière.

Le châssis

Le châssis et la cabine ont été dépouillés de toutes leurs composantes et le tout est passé au jet de sable.

Le châssis et la cabine ont été dépouillés de toutes leurs composantes et le tout est passé au jet de sable.

Étant donné que François possédait déjà trois GMC, il a choisi celui qui était suffisamment en bon état pour circuler sur les routes du Québec. Il faut comprendre qu’avec des camions datant des années cinquante, à plus fortes raisons avec nos conditions hivernales qui exigent l’emploi de grandes quantités de sel pour déglacer les routes, l’état des véhicules militaires que nous récupérons laisse souvent à désirer alors que la rouille profonde se loge un peu partout sur la mécanique et la carrosserie. Un choix judicieux s’imposait donc dès le départ afin de ne pas avoir de trop grandes surprises en cours de réalisation des travaux de reconstruction.

L’étape de décapage au jet de sable a permis de constater qu’il y avait très peu d’endroits affectés par la rouille.

L’étape de décapage au jet de sable a permis de constater qu’il y avait très peu d’endroits affectés par la rouille.

Également, plusieurs de ces camions ont été dotés au fil des ans de lames à neige latérales pour effectuer le déneigement en bordure des routes. L’installation de ce type de lame à neige nécessite l’ajout de plaques d’acier souvent soudées maladroitement laissant des traces irréparables sur le châssis. Le camion retenu par François a été justement celui qui n’avait pas reçu ce type de modification rendant d’autant plus facile le décapage et la réfection du châssis.

 

Le moteur

La réalité fut tout autre pour réinstaller la boîte de vitesse à sa place.

La réalité fut tout autre pour réinstaller la boîte de vitesse à sa place.

Lors du démontage du camion, le moteur était en bon état et fonctionnait correctement. Seul un nettoyage extérieur, un changement des bougies et des fils, jeu de pointes, durites et courroies d’entraînement ont été nécessaires pour remettre ce moteur à niveau. Avant sa pose, le moteur a été peint dans sa couleur d’origine grise typique de l’entreprise GM de l’époque sur laquelle une couche de peinture Olive Drab semi lustre a été appliquée afin de respecter la pratique exigée par les Forces canadiennes.

Les ponts

La suspension à double série de lames inversées est caractéristique des GMC M135 et M211.

La suspension à double série de lames inversées est caractéristique des GMC M135 et M211.

Les ponts de type Banjo ont été vérifiés et ne présentaient pas de signes anormaux d’usures et de détériorations. Les engrenages, pignons et roulements n’étaient pas abimés si bien qu’une bonne purge des anciennes huiles a été suffisante pour les remettre en état de fonctionnement. L’analyse plus approfondie des huiles de vidanges n’a pas permis de déceler la présence de particules métalliques confirmant du coup que les aciers des composantes des ponts n’étaient pas endommagées.

Initialement, François avait décidé de ne pas démonter les ponts des jeux de lames de suspension. Après les avoir décapé au jet de sable, il a toutefois constaté qu’il serait mieux de tout démonter afin de remplacer les coussins de caoutchouc des pivots de lames et des barres de torsions.

La boîte de vitesse et de transfert

La boîte de vitesse offre une gamme haute et basse et le bras replié à droite est celui du démarreur.

La boîte de vitesse offre une gamme haute et basse et le bras replié à droite est celui du démarreur.

Étant donné que la boîte de vitesse sur ce modèle de camion est automatique, il était hors de question de ne pas la démonter du moteur afin de s’assurer qu’elle était en bonne condition. Cet exercice n’est pas simple à réaliser et doit se faire en deux étapes. La première est assez compliquée car il faut déboulonner les 32 boulons qui retiennent le convertisseur hydraulique de la transmission au volant à la sortie du moteur. L’accès n’est pas facile et le déboulonnage doit se faire par la trappe dessous la cloche qui est similaire à celle des CCKW. Une fois fait, il ne reste plus qu’à déboulonner la transmission du bloc moteur ce qui exige de ne dévisser que les boulons à l’extérieur de la cloche qui sont faciles d’accès.

Une fois fait, les joints d’étanchéités d’entrée et de sortie ont été changés par des neufs et la purge de l’huile et du refroidisseur a été faite du même coup. Petite précision concernant ce refroidisseur, ce n’est pas l’huile de la transmission qui y circule mais plutôt le liquide de refroidissement du radiateur.

En effet, contrairement aux refroidisseurs conventionnels qui amènent l’huile vers le radiateur, c’est plutôt l’inverse sur le GMC M135CDN alors que le liquide de refroidissement est acheminé vers un petit radiateur qui se trouve à l’intérieur de la transmission.

Le frein à main n’est pas très différent de celui qui était employé sur les CCKW.

Le frein à main n’est pas très différent de celui qui était employé sur les CCKW.

En ce qui concerne la boîte de transfert, rien de défectueux n’a été constaté mais par prudence, les joints d’étanchéités d’entrée et de sortie ont également été remplacés par des neufs.

 

Le système de freinage

Le circuit de freinage sur ce modèle de camion est actionné par un système combiné hydraulique et pneumatique. Comme il est possible de le voir sur l’une des images de cet article, les mâchoires de freins sont actionnées par deux cylindres hydrauliques au lieu d’un seul afin de permettre un freinage très efficace.

Les garnitures et cylindres de freins ont été remplacés en totalité par du neuf sur toutes les roues. Vous remarquerez le système à double cylindres de freins.

Les garnitures et cylindres de freins ont été remplacés en totalité par du neuf sur toutes les roues. Vous remarquerez le système à double cylindres de freins.

À ce niveau, le temps avait fait son œuvre si bien que les garnitures ainsi que les cylindres de freins ont du être remplacés en totalité par du matériel neuf. Une chance, ces pièces sont faciles à dénicher chez tous les bons détaillants de pièces automobiles et de camions ici en Amérique du Nord.

Pour ce qui est des tubulures amenant le liquide hydraulique vers les cylindres de freins, très peu d’entre elles ont du être remplacées. Le défi s’est plutôt situé au niveau de la reconnexion de tout le circuit car, rappelons le, le circuit de freinage sur ce modèle de camion emploi à la fois un hydrovac conventionnel couplé à un système électrique et pneumatique alimenté par un compresseur logé dans l’habitacle moteur. À certains endroits, les tubulures sont à ce point enchevêtrées que François a du s’y reprendre à deux ou trois fois pour arriver à connecter le tout aux bons endroits.

La cabine

La cabine a été dépouillée de toutes ses composantes électriques, mécaniques et de tôleries et ce travail a exigé à lui seul un bon mois de travail. En général, la cabine sur ce type de camion ressemble à celle du CCKW à cabine ouverte ce qui permet d’y travailler dans un certain confort.

L’étape de remettre en place toutes les composantes de la cabine amène toujours une grande satisfaction.

L’étape de remettre en place toutes les composantes de la cabine amène toujours une grande satisfaction.

Après une inspection minutieuse de tous les racoins qui se trouvent sur une telle cabine, peu ou pas de rouilles profondes ont été détectées si bien que seul un bon décapage au jet de sable a suffit pour bien nettoyer les tôles. Il y a bien eu ici et là quelques réparations mineures mais sommes toutes, François a été en mesure de constater la qualité des tôles et assemblages de ce modèle de camion et a bien compris pourquoi plusieurs d’entre-eux ont été en service militaire pendant plus de trente ans.  

Le système électrique

Le poste de conduite est bien dégagé et on aperçoit la colonne où se trouve le bras pour embrayer la boîte de vitesse automatique.

Le poste de conduite est bien dégagé et on aperçoit la colonne où se trouve le bras pour embrayer la boîte de vitesse automatique.

Sur les véhicules de type « M Series », la totalité des fils sont numérotés et sont raccordés entre-eux à l’aide de connecteurs métalliques, communément appelés « Douglas Connectors », ou bien en caoutchouc afin d’assurer la parfaite étanchéité contre les infiltrations d’eau. Après une inspection minutieuse des tresses et connections, la mise à niveau du système électrique n’a nécessité que de recouvrir certaines sections avec du ruban électrique.

Conclusion

Au printemps 2005, le voilà fin prêt à faire ses premiers tours de roues.

Au printemps 2005, le voilà fin prêt à faire ses premiers tours de roues.

Les travaux de reconstruction du GMC M135CDN à François ont nécessité pas moins de  1500 heures de travail et se sont terminés au printemps 2005. Après quelques essais routiers près de chez lui, il a réalisé sa première vraie sortie l’été suivant en participant à un rassemblement de véhicules antiques à Terrebonne, cette ville située en périphérie nord de la Ville de Montréal.

Quelle ne fut pas sa joie de remporter cette fois là le premier prix pour la qualité du travail réalisé sur son camion et, encore aujourd’hui, il nous raconte la fierté qu’il a éprouvé cette journée là. Aujourd’hui, son camion fait le bonheur des collectionneurs de véhicules militaires du Québec alors qu’il nous est possible de tenir nos soirées « Band of Brothers » tous ensembles assis dans la caisse arrière en train de siroter une petite bière ou bien le verre de l’amitié jeepiesque comme nous le disons chez nous. 

Les randonnées en convoi se font presque toujours en famille et l’habitacle de la cabine peut assoir quatre adultes sans difficulté.

Les randonnées en convoi se font presque toujours en famille et l’habitacle de la cabine peut assoir quatre adultes sans difficulté.

Un homme fier de son camion lors de la randonnée du Blue Balls Express de l’été 2010.

Un homme fier de son camion lors de la randonnée du Blue Balls Express de l’été 2010.

Guy Bordeleau

Guy Bordeleau

Ingénieur de profession et collectionneur de véhicules militaires antiques. Il s’intéresse à l’histoire de ces véhicules depuis plus de 30 ans. Depuis 1994, il s’intéresse également à l’histoire militaire canadienne et a dirigé quelques voyages en Europe pour amener des vétérans canadiens de la Seconde Guerre mondiale.
Guy Bordeleau

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