Par Guy Bordeleau
Texte inédit

La jeep, ce seul nom évoque les grands espaces, les randonnées hors routes vers les plus hauts sommets, les jungles les plus épaisses ou bien à travers les plus profonds déserts. À cet égard, elle est entourée de cette aura très particulière qui révèle chez celui ou celle qui est en propriétaire ce petit côté rebelle et amoureux de la liberté.

Les véhicules utilitaires 4×4 d’aujourd’hui sont souvent affublés du nom de « jeep » et, à plusieurs égards, ce n’est pas totalement faux, car tous les véhicules 4×4 d’aujourd’hui ont été développés sur des plateformes d’études issues des véhicules de la Seconde Guerre mondiale. Il est toutefois important de mentionner que, quoique ce nom soit accordé à tort à tous véhicules routiers 4×4, le label « Jeep » est depuis 1950 une marque de commerce dont aujourd’hui l’entreprise Chrysler en protège très jalousement tous les droits et usages.

Bien que cette entreprise soit la détentrice de ce label et des logos qui y sont associés, elle ne peut toutefois réclamer la paternité du véhicule. En effet, il faut remonter dès 1936 pour commencer à entendre parler du concept d’un véhicule léger de reconnaissance tout-terrain et attendre jusqu’au 23 septembre 1940 pour voir apparaître le tout premier prototype de véhicule proposé à des fins militaires.

Figure 1: Esquisse produite par William F. Beasley

Convaincu que les États-Unis seraient tôt ou tard entraînés dans la guerre qui sévissait depuis septembre 1939, l’état-major américain fit le constat que son armée n’était pas adéquatement équipée en véhicules pour faire face à cette nouvelle guerre basée sur des stratégies de mouvement et d’occupation rapide de territoires. C’est alors que le Quartermaster Corps décida de bouger rapidement en rencontrant le 19 juin 1940 l’entreprise American Bantam Car pour connaître son potentiel de production et produire conjointement un cahier de charges devant être soumis à toutes les entreprises automobiles américaines. Cette rencontre ne fut pas l’objet du simple hasard étant donné que l’American Bantam Car tentait de développer depuis 1939 un véhicule militaire sur la base du roadster Austin Seven dont elle avait vendu quelques exemplaires au QMC ainsi qu’à la Pennsylvania National Guard pour des essais terrains.

Lors de cette rencontre, l’ingénieur en chef William F. Beasley de l’Ordonance Technical Departement dessina sur un bout de papier une esquisse d’un futur véhicule de reconnaissance à quatre roues motrices pouvant transporter un équipage de trois hommes muni d’une mitrailleuse de 0,30. À cela, ce véhicule devait avoir une garde au sol de 16 cm, un poids maximum de 590 kg et pouvant transporter une charge utile 272 kg. À titre de comparaison, le VTT Can-Am Commander produit aujourd’hui par l’entreprise Bombardier Véhicules Récréatifs détient un poids à vide de 585 kg mais les concepts de production à cette époque là n’étaient évidemment pas ceux d’aujourd’hui.

Au total, 135 industriels américains furent approchés pour produire un premier prototype de véhicule répondant à ce cahier de charge et le temps imparti pour le concevoir, le fabriquer et le livrer fut d’uniquement 49 jours. De plus, 69 autres exemplaires devaient être rendus disponibles dans les 75 jours suivants la livraison du premier prototype et l’enveloppe accordée fut de 175 000$. Devant cette mission presqu’impossible, seules les sociétés Willys Overland de Toledo en Ohio et American Bantam Car de Butler en Pennsylvanie répondirent à l’appel et c’est l’ingénieur Karl Probst de chez Bantam qui réalisera dans un délai incroyable de cinq jours les plans de ce qui allait devenir le tout premier véhicule militaire de reconnaissance tout terrain. Le prototype quant à lui fut livré comme prévu le 23 septembre 1940 avant 17h00 au camp Holabird près de Baltimore.

Figure 2: Premier prototype proposé par Bantam

Du cahier de charge initial, seul le critère de poids ne fut pas respecté par le prototype accusant un excédent de 250 kg au dessus du poids initialement exigé. Quant à l’entreprise Willys, elle ne put s’engager à soumettre un premier prototype dans le temps imposé et tenta dès le début du mois d’août 1940 de convaincre le QMC de reporter à 75 jours la livraison du premier prototype et à 120 jours pour la livraison totale des véhicules demandés. Cette demande fut refusée à Willys si bien que seule l’entreprise Bantam fut autorisée à réaliser ce tour de force sans précédent.

Jusqu’au 16 octobre suivant, plus de 5 000 km furent parcourus avec ce premier prototype et fut poussé à la limite de sa résistance afin de connaître ses faiblesses tant au niveau des composantes mécaniques que structurales. Lors de ces essais, les officiers de l’état-major américain furent invités et, fait particulier, des observateurs des entreprises Willys et Ford le furent également afin qu’ils puissent en connaître un peu plus sur ce véhicule et émettre des recommandations pour l’améliorer. La présence de ces entreprises concurrentes n’eut évidemment pas l’heur de plaire au président de Bantam, Francis H. Fenn, et à l’ingénieur Probst. Malgré leurs objections, le QMC leur rappela que ce prototype était sa propriété et qu’il pouvait en disposer à son entière satisfaction et devant les observateurs de son choix. Devant s’incliner à contre cœur, l’entreprise Bantam livra jusqu’au 17 décembre 1940 les 69 autres exemplaires, nommés 60 BRC, prévus au contrat et sur lesquels elle apporta des modifications aux grés des essais qui se sont déroulés entre le 16 octobre et le 17 décembre.

Figure 3 : Bantam 60 BRC

Pendant ce temps là, les entreprises Willys et Ford ont fait preuve d’un évident opportunisme et ne sont pas restées assises à titre de simples observateurs voyant bien la perspective de contrats très importants en vue de la guerre qui sévissait depuis plus d’un an en Europe. Profitant d’un accès privilégié aux plans détaillés d’ingénierie et fortes des observations compilées lors des essais sur le prototype de Bantam, les deux entreprises réalisèrent à leurs propres initiatives deux prototypes qui furent nommés « Quad » chez Willys et « Pygmy » chez Ford. Somme toute, ces véhicules présentaient de fortes similitudes avec celui de Bantam et furent présentés respectivement les 11 et 23 novembre 1940 aux officiers du QMC qui acceptèrent des les soumettre aux essais du camp Holabird. Ces essais comparatifs furent sans pitiés en comparant les prototypes de Willys et Ford à celui de Bantam. Évidemment, la bagarre entre les trois entreprises ne se joua pas uniquement sur le site des essais du camp Holabird mais également auprès de l’état-major américain afin de départager l’entreprise qui sortirait grande gagnante de cette course aux contrats.

Figure 4: Willys Quad

Au cours des essais, les trois modèles de véhicules présentèrent des qualités et des défauts qui firent en sorte qu’il fut difficile de déterminer lequel présentait la meilleure option pour les besoins de l’armée américaine.

Figure 5: Ford Pygmy

Voyant cela, le QMC décida alors d’offrir à chacune des trois entreprises la production de 1 500 véhicules de pré-séries en leur spécifiant d’apporter des corrections majeures suite aux recommandations émises lors des essais sur les prototypes initiaux. Nommés respectivement Bantam 40 BRC, Willys MA et Ford GP, des essais furent alors réalisés tout au long de l’année 1941 un peu partout en Amérique du Nord et sous des conditions climatiques extrêmes. Les rapports d’analyses démontrèrent que la 40 BRC et la Ford GP souffraient de différents problèmes structuraux mais le principal handicap qui leur fut reproché fut la puissance insuffisante des moteurs dont elles étaient affublées. La Willys MA offrait quant à elle un moteur Go-Devil 134L4 dont la puissance était supérieure à celle des moteurs de Bantam et Ford si bien que ce fut en gros sur cet aspect que la Willys MA reçu les meilleures évaluations de la part du QMC.

Mais les seuls aspects des essais comparatifs ne suffirent pas à déterminer laquelle des entreprises serait retenue pour produire en grand nombre un véhicule de reconnaissance répondant aux exigences des militaires américains. En effet, pour les officiers de l’état-major du QMC, le choix de l’entreprise devait porter sur celui de Ford car selon eux, seul ce constructeur automobile de Détroit détenait la capacité industrielle suffisante pour construire un grand volume de véhicules militaires de reconnaissance. Devant l’opposition des entreprises et Bantan et Willys qui se voyaient ipso facto rejetées de cette course aux contrats, le gouvernement américain rappela au QMC que c’était à l’état et non aux militaires que revenait la décision finale de retenir telle entreprise plutôt qu’une autre et qu’à cet égard, un appel d’offre devait être lancé pour déterminer le meilleur véhicule en tenant compte du rapport qualité prix.

Avec un prix unitaire de 748$, c’est finalement l’entreprise Willys Overland qui remporta cette course aux contrats laissant les entreprises Ford et American Bantam Car sur le carreau même si cette dernière détenait la paternité de ce type de véhicule. Le 4 août 1941, le secrétaire d’état signa le premier contrat avec Willys Overland en lui passant une première commande de 18 600 véhicules de reconnaissance 4×4 tout en lui spécifiant d’apporter des modifications à la Willys MA pour devenir la Willys MB telle que nous la connaissons aujourd’hui.

Ce fut une amère déception pour le président de Bantam et encore plus pour l’ingénieur Karl Probst qui mit tant d’énergie, d’intelligence et d’innovation dans ce projet. Pour ce qui est de l’entreprise Ford, ce fut également une déception mais elle ne fut pas mise de côté bien longtemps et le prochain article vous expliquera en quoi elle pu favorablement tirer son épingle du jeu dans la production de véhicules de reconnaissance lors de la Seconde Guerre mondiale.

Figure 6 : Bantam 40BRC

Figure 7 : Willys MA

Figure 8 : Ford GP

Guy Bordeleau

Ingénieur de profession et collectionneur de véhicules militaires antiques. Il s’intéresse à l’histoire de ces véhicules depuis plus de 30 ans. Depuis 1994, il s’intéresse également à l’histoire militaire canadienne et a dirigé quelques voyages en Europe pour amener des vétérans canadiens de la Seconde Guerre mondiale.
Guy Bordeleau

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